Die Fehmarnbeltquerung
Am 16.09.11 veranstaltete die Lolland-Falster-Abteilung des dänischen Ingenieurvereins IDA in Rødbyhavn eine Fachtagung, bei der leitende Manager des Projektes die etwa 45 Teilnehmer über technische Lösungen und über die verkehrstechnischen, politischen und umweltrelevanten Rahmenbedingungen informierten.
Der Leiter der Fehmarnbelt Entwicklungsgesellschaft, Svend Erik Hovman, gab einen interessanten Überblick über frühere Pläne und heutige Visionen. Es gab bereits 1941, auf Betreiben des damaligen Deutschen Reiches, den Plan für einen Tunnelbau für eine Bahnlinie, die den Erztransport von Schweden nach Deutschland über Land sicher stellen sollte. Es gab schon erste Bauarbeiten für die Zufahrten zum Tunnel auf der dänischen Seite. Der Verlauf des Krieges führte dann zum Scheitern des Plans. Die heutige Vision ist beispielsweise ein „Europakorridor“, der unter anderem Schnellverbindungen zwischen Hamburg und Stockholm ermöglicht.
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| Satellitenaufnahme Vogelfluglinie Fehmarn-Dänemark (Puttgarden-Rødby). |
Projektdirektor Johnny Restrup-Sørensen teilte seinen Beitrag in zwei Abschnitte. In dem ersten Abschnitt „Von Küste zu Küste“ stellte er die geplanten, jeweils 217 Meter langen, Tunnelelemente vor. Es gibt zwei Varianten für die Anordnung der vier Röhren und der zugehörigen Service- bzw. Rettungstunnel. Auch auf die teilweise schwierigen geologischen Verhältnisse des Meeresgrundes ging er ein.
Im zweiten Abschnitt „Bahnverbindung“ beschrieb Restrup-Sørensen die Varianten für die Streckenführung der Bahn auf der dänischen Seite. Die derzeit aus Kostengründen favorisierte Variante ist der Ausbau der jetzigen Hauptstrecke nach Ringsted. Dabei könnte die eigentlich gewünschte Höchstgeschwindigkeit von mehr als 200 km/h nicht erreicht werden. Außerdem gibt es, ähnlich wie in Deutschland mit der Fehmarnsund-Brücke, einen eingleisigen Engpass durch die Brücke bei Vordingborg, der nicht beseitigt werden kann. Beide eingleisigen Engpässe können, bei der zur Zeit geplanten Verkehrsfrequenz, fahrplantechnisch beherrscht werden. Die zweite Variante ist der Bau einer neuen Schnellbahnstrecke direkt nach Kopenhagen (Europakorridor), der aber den heute angenommenen Kostenrahmen sprengen würde.
Zwischen den beiden Abschnitten des Vortrages von Johnny Restrup-Sørensen berichtete Dr. Friedericke Reineke, Referatsleiterin im Bundesverkehrsministerium, über die Pläne der Bahnanbindung auf der deutschen Seite. Im Mittelpunkt der Diskussionen steht die Streckenführung im Bereich der Bäder an der Lübecker Bucht. Bei diesem Problem sieht Dr. Reineke Fortschritte bei den einschlägigen Verhandlungen. Ein weiteres Thema ist die Elektrifizierung der gesamten Strecke. Dr. Reineke zeigte sich zuversichtlich, dass die Bahnanbindung in Deutschland zur geplanten Eröffnung des Tunnels 2020, wenigstens mit eingleisiger Elektrifizierung, fertiggestellt werden könne. Lars Kroer, Projektleiter der Kommune Lolland, berichtete über die geplante Fertigungsanlage für die Tunnelelemente, die östlich des heutigen Hafens entstehen soll. Dort sollen in acht parallelen Fertigungslinien die Tunnelelemente so gefertigt werden, dass sie direkt in die Baustelle eingeschwommen werden können. Man rechnet damit, dass hier mehrere tausend Menschen beschäftigt werden bei einem geschätzten Gesamtbedarf von etwa 12.000 Mannjahren. Die bei einem solchen Vorhaben erheblichen Eingriffe in die Umwelt und die Maßnahmen zum Schutz der Umwelt sind auf regionaler Ebene diskutiert und gebilligt worden. Das schließt auch die Verschiebung der Küstenlinie durch die Ablagerung von Aushub ein. Die Billigung aus Kopenhagen steht noch aus.
Den Schluss der Veranstaltung bildete ein Beitrag von Direktor Morten Nørup-Nielsen von Business Lolland-Falster über die erhofften positiven Auswirkungen des Vorhabens auf die Wirtschaft der Region.<<
Ernst G. Schmidt
